Số hóa phương tiện ngăn tàu đâm va cầu

Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN Hoàng Hồng Giang đã đưa ra giải pháp như trên để ngăn chặn tàu, thuyền đâm va, gây hư hại cầu vượt sông, đặc biệt sau vụ cầu Ghềnh, An Thái mới đây.

Để đảm bảo an toàn cho các cây cầu yếu bắc qua sông, giải pháp tốt nhất là làm trụ chống va bao quanh trụ cầu (Trong ảnh: Phương tiện thủy hoạt động nhộn nhịp dưới những cây cầu trên sông Hồng) - Ảnh: K.Linh

Quy định, tiêu chuẩn về cấp kỹ thuật không còn phù hợp

Theo ông, đâu là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến hai vụ tàu thủy đâm vào cầu An Thái và cầu Ghềnh gây hậu quả nghiêm trọng vừa qua?

Đây là hai vụ việc rất nghiêm trọng, đang được cơ quan điều tra thụ lý giải quyết để đưa kết luận khách quan. Tuy nhiên, nhận định ban đầu nguyên nhân trực tiếp do người điều khiển đưa tàu hết hạn kiểm định vào lưu thông, điều khiển phương tiện khi không có bằng, chứng chỉ điều khiển phương tiện (vụ cầu Ghềnh); Không có kiến thức, liều lĩnh, thiếu hiểu biết về luồng lạch và quy tắc điều khiển phương tiện thủy, do đó đã vi phạm nghiêm trọng Luật Giao thông ĐTNĐ (vụ cầu An Thái)…

Ở đây cũng có thể tồn tại một số bất cập trong quản lý Nhà nước về giao thông ĐTNĐ, quản lý phương tiện thủy khi ra - vào xưởng sửa chữa. Vì vậy, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã đình chỉ một số trưởng đại diện cảng vụ, đội TTGT ĐTNĐ để làm rõ trách nhiệm.

Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Hoàng Hồng Giang

Hai vụ việc trên có chung đặc điểm tàu có trọng tải lớn hơn nhiều so với trọng tải tối đa của cấp luồng. Thực tế “tàu to đi vào luồng nhỏ” khá phổ biến trên đường thủy. Ông bình luận thế nào về điều này?

Theo văn bản pháp luật hiện hành, để phục vụ công tác quản lý, các tuyến ĐTNĐ được quy định chuẩn tắc kỹ thuật dựa trên độ sâu, độ rộng luồng, tĩnh không, khoang thông thuyền và khuyến nghị chủng loại phương tiện khai thác hiệu quả nhất. Tuy nhiên, thời gian vừa qua, chủng loại, trọng tải phương tiện thủy nội địađã phát triển rất đa dạng, không phù hợp với định hướng của quy hoạch phát triển ĐTNĐ. Khi khai thác xảy ra tình trạng tàu có trọng tải lớn hơn trọng tải khuyến nghị của cấp luồng nhưng vẫn lưu thông, do người dân, doanh nghiệp lợi dụng thủy triều, dòng chảy, khi nước xuôi dòng, lên cao hoặc nước xuống phù hợp, phương tiện vẫn lưu thông qua các công trình vượt sông.

Thực tế chứng minh các quy định, tiêu chuẩn về cấp kỹ thuật đã không còn phù hợp và không còn theo kịp sự phát triển của đội hình phương tiện và xu hướng phát triển của vận tải thủy. Bên cạnh đó, trên các tuyến đường thủy còn tồn tại nhiều cây cầu được xây dựng trong quá khứ với chiều cao tĩnh không, chiều rộng khoang thông thuyền không đảm bảo, nên người điều khiển phương tiện nếu thiếu hiểu biết hoặc cố tình, liều lĩnh điều khiển tàu đi qua đã dẫn đến mắc kẹt, va quệt vào công trình.

Tại sao chưa có trường hợp nào bị xử phạt, thưa ông? Vận tải ĐTNĐ cần tối ưu hóa khả năng sức chở phương tiện, tận dụng tối đa chiều sâu và chiều rộng luồng, nếu không sẽ hạn chế, giảm tính cạnh tranh và ưu thế của loại hình vận tải này. Hiện, không có quy định bắt buộc đối với phương tiện thủy phải có chứng chỉ chuyên môn đặc biệt, điều tiết hướng dẫn lưu thông và trợ giúp phương tiện khi lưu thông qua các khu vực nguy hiểm. Liên quan đến những bất cập này, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã và đang tiến hành rà soát, kiến nghị với Bộ GTVT và cơ quan chức năng bổ sung, hoàn thiện các văn bản quy phạm pháp luật để tăng tính hiệu lực, hiệu quả quản lý Nhà nước trong lĩnh vực giao thông ĐTNĐ.

Lắp đặt thiết bị giám sát hành trình để tăng hiệu quả quản lý và đảm bảo TTATGT đường thủy là rất cần thiết (Trong ảnh: Phương tiện thủy hoạt động trên kênh Ông Hiển Tà Niên, TP Rạch Giá, Kiên Giang) - Ảnh: Tạ Tôn

Bảo vệ cầu, quản lý phương tiện từ xa

Vậy, giải pháp nào ngăn chặn các vụ tai nạn do tàu cỡ lớn đâm hỏng, sập cầu, tránh để xảy ra những thảm họa đáng tiếc, thưa ông?

Cải tạo, nâng cấp các công trình vượt sông cần nguồn vốn lớn và cần thời gian mới giải quyết hết được. Mới đây, Thứ trưởng phụ trách Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường đã chủ trì cuộc họp chỉ đạo Cục ĐTNĐ Việt Nam thực hiện một số giải pháp như bố trí điều tiết tàu, thuyền 24/24h tại các cầu có nguy cơ tiềm ẩn cao nhất về hư hại, sập nếu bị tàu đâm phải; Bổ sung hệ thống báo hiệu, hệ thống từ xa.

Ngành Đường bộ, Đường sắt và Cục, Vụ chức năng cũng phải rà soát, đề xuất tăng cường trụ bảo vệ cầu vượt sông. Đường thủy siết chặt hơn quản lý công tác đào tạo thuyền viên, người điều khiển phương tiện, luồng tuyến, nhất là trên các tuyến có nhiều cầu trọng điểm.

Đó là biện pháp trước mắt, còn về lâu dài đâu là những giải pháp thật sự bền vững, căn cơ?

So với nhiều nước và lĩnh vực khác, vận tải thủy đến nay vẫn mang tính chất thô sơ, từ vận hành, khai thác đến công tác quản lý. Với 6.500 km ĐTNĐ quốc gia, không thể đủ nhân công quản lý chặt từng con tàu.

Tàu dù trọng tải hàng nghìn tấn nhưng việc vận hành, quản lý đều trực tiếp, thủ công, không có trang thiết bị an toàn trên buồng lái, không có thiết bị để cảnh báo tránh va chạm, cứu hộ, cứu nạn, thiết bị giám sát trên bờ để biết được hành trình của tàu, để điều động phương tiện...

Vì vậy, về lâu dài, cần đẩy mạnh áp dụng khoa học, công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành phương tiện để quản lý chặt hơn. Từ năm 2015, Cục ĐTNĐ Việt Nam đã nỗ lực đưa công nghệ vào quản lý luồng tuyến, tuy nhiên do nguồn vốn hạn chế nên kết quả cũng hạn chế. Cục ĐTNĐ Việt Nam đã đề xuất Bộ GTVT xây dựng đề án lắp đặt thiết bị giám sát hành trình và trang thiết bị liên lạc VHF đối với phương tiện thủy trọng tải từ 300 tấn trở lên, phương tiện chở nhiều khách. Giá trị của các thiết bị này chỉ khoảng trên dưới 10 triệu đồng, nếu so với những con tàu có trị giá từ vài tỷ đồng, chở hàng trăm tấn hàng hóa, đây không phải là chi phí bất hợp lý nhưng lại giúp quản lý, cảnh báo phương tiện trong các trường hợp nguy hiểm.

Cảm ơn ông!

Huy Lộc

(Nguồn: http://www.baogiaothong.vn/so-hoa-phuong-tien-ngan-tau-dam-va-cau-d143697.html)